ЗАДЕЛ НА БУДУЩЕЕ

Автоцентр — относительно новый для России тип сооружений. С недавнего времени проектирование автоцентра является одним из курсовых заданий МАРХИ. Это обстоятельство, на мой взгляд, лишний раз говорит о том, что в России архитектура — по примеру других стран — становится важной составляющей брендовой идентичности. Многие помнят, что в условиях советской плановой экономики для повышения интереса той или иной автомобильной марке ничего особенного делать не требовалось — машины были страшным дефицитом, и стать автовладельцем можно было, либо героически выстояв очередь, либо по большому блату. За новым автомобилем человек шел на автобазу, где машины томились в ожидании хозяина прямо под открытым небом. Покупка автомобиля была чуть ли не главной покупкой в жизни и свидетельствовала об успешности homo sovieticus. В условиях рыночной экономики автомобиль стал доступнее, хотя в представлении общества он по-прежнему является не просто средством передвижения, но еще и показателем статуса владельца. Свободная конкуренция диктует свои правила: чтобы оставаться на плаву, автомобильные бренды вынуждены вкладываться в маркетинг. Один из способов повышения привлекательности бренда — строительство эдаких дворцов автомобилизма: дилеры, торгующие топовыми брендами, и сами автопроизводители нанимают именитых архитекторов, чтобы те «упаковали» их продукт в какую-нибудь интересную архитектурную оболочку. Примеров подобных объектов немало: можно вспомнить шоу-рум BMW в Лейпциге Захи Хадид, музей Mercedes-Benz в Штутгарте голландского бюро UNStudio (2006), музей Porsche в Штутгарте австрийского бюро Delugan Meissl Associated Architects (2008), лондонский шоу-рум Audi британского бюро Wilkinson Eyre Architects (2009) и др. Как следует из вышеприведенного перечисления, главными «ценителями» архитектуры являются немецкие автоконцерны. Так, в 2007 году в Мюнхене открылся гигантский многофункциональный центр BMW Welt площадью 73 тыс. кв. м по проекту австрийского бюро Coop Himmelb(l)au. Его строительство длилось четыре года и обошлось группе BMW в 275 млн долларов. Здание вмещает одновременно шоу-рум, центр дистрибуции, а также конференц-залы и площадки для проведения мероприятий. Это третий по счету объект, реализованный группой в столице федеральной земли Бавария. Два других — штаб-квартира и музей BMW, построенные по проекту австрийского архитектора Карла Шванцера [Karl Schwanzer] в 1972 году. Благодаря своей незаурядной архитектуре, ярким элементом которой является остекленный однополостный гиперболоид, вмещающий шоу-рум, здание BMW Welt стало одной из главных достопримечательностей города — в 2013 году его посетили почти 3 млн человек. В России автоцентры, ставшие заметными архитектурными объектами — скорее редкость, и уж тем более никто не воспринимает их как достопримечательность. В основном это скучные приземистые коробки, выстроенные вдоль крупных магистралей за пределами городского центра — поодиночке или небольшими группами. Сложно сказать, почему так получается. Возможно, дело в том, что для российских автомобилистов «архитектурные излишества» по-прежнему находятся на третьем-четвертом плане. И все же исключения из правила есть: это здания автоцентров «Авилон» (для брендов Mercedes-Benz, Land Rover и Hyundai) в Москве, спроек-тированные бюро Александра Асадова, «Форд Центр Измайлово» с огромным выпученным стеклянным глазом, выполненный по проекту 000 «Профит 2002»... Автоцентр Volvo JLR на 2-й Магистральной улице в Москве, спроектированный бюро «Сенаб Проект», с полным правом можно отнести к разряду таких вот исключений: он весьма любопытен по своей архитектуре и, кроме того, невероятно масштабен — в нем более 20 ТЫС. КВ. М.

ИНТЕРВЬЮ АРХИТЕКТОРА

За го лет своего существования бюро «Сенаб Проект» реализовало множество объектов как в Москве, так и за ее пределами. В портфолио вашего бюро немало автоцентров — на сайте организации они даже вынесены в отдельную категорию. Как это вышло? Эта тема вас как-то особенно привлекает?

Дмитрий Прокофьев: Для ответа на этот вопрос необходимо вспомнить, с чего начиналось наше бюро. В 1993 году, после окончания МАРХИ, я и мои товарищи совместно со шведской компанией Senab — крупнейшим поставщиком мебели и предметов интерьера в Скандинавии — создали архитектурно-дизайнерское бюро. Отсюда, кстати, и слово «Сенаб» в названии нашей фирмы. Все 1990-е годы основанное нами совместное предприятие занималось преимущественно интерьерами. В какой-то момент благодаря нашим шведским связям к нам обратилась корпорация Volvo с просьбой помочь в установлении отношений с дилерами. В деятельности бюро появилась новая задача — приведение внутренних стандартов больших иностранных автопроизводителей в соответствие с российской архитектурной действительностью. Поначалу мы работали с Volvo, Land Rover и Jaguar, а потом через них мы стали сотрудничать с конкретными заказчиками, в частности с Musa Motors — эта компания в то время входила в тройку крупнейших дилеров.

Автоцентр на 2-й Магистральной — самый крупный из реализованных вами объектов подобной типологии, правильно?

ДП: Да. Это здание площадью 24 тыс. кв. м. Для автоцентра это действительно много, можно сказать, что это целая фабрика. Он должен был стать частью большого комплекса, всего планировалось три корпуса. Собственник Musa Motors Борис Тетерев задумал построить своего рода «автокампус», Musa Motors City, где продают и обслуживают автомобили luxury-класса. Вообще, автоцентры традиционно возводят на периферии, а у Тетерева была другая идея — сделать большой центр прямо в городе. С одной стороны, он находился бы на краю промзоны рядом с ММДЦ «Москва-Сити» — оттуда автоцентр точно не выгонят, ведь какой-либо другой ком-мерческий объект в этой санитарной зоне не построишь, а с другой стороны, затея была весьма неглупая с точки зрения логистики — современный «автокампус», максимально приближенный к пользователям.

Почему планы по строительству «автокампуса» отменились?

ДП: Сменился собственник — Тетерев продал Musa Motors английской группе Inchcape. Как следствие, изменилась стратегия развития компании. Хотя генплан развития этой территории есть. Не знаю, может быть, если не Inchcape, то кто-нибудь другой этот проект завершит.

Архитектура автоцентра, на первый взгляд, проста. Минимализмом это не назовешь — здесь нет этой тактильно-визуальной составляющей, обязательной для минимализма, когда тянет провести рукой по стене, полу, ощутить фактуру поверхностей. Для описания эстетики этого объекта больше подходит слово «геометризм»: на трапецию положен прямоугольник, который торчит консолями в две стороны. Почему было выбрано именно такое объемно-пространственное решение?

ДП: Да, внешне это чистая форма. Во-первых, это объясняется окружением — массивные объемы ТЭС «Международная», увенчанные величественными трубами-колоннами, задавали определенный масштаб, мельчить не хотелось. Во-вторых, любой автоцентр — это большое количество стекла, которое является экспозиционной витриной того, что внутри. И, в-третьих, рядом с этим объемом должна появиться крупная транспортная развязка. Надеюсь, что в будущем, когда эта площадка расчистится, наше сооружение будет держать обширное открытое пространство.

Интересно, как придумывался образ этого здания. Вы делаете какие-то эскизы или сразу садитесь за компьютер?

ДП: Нет, я вообще с компьютером на «вы». Архитектуру я придумываю в голове, сразу вижу конечный продукт, некий трехмерный образ. Потом я пытаюсь перенести этот образ на бумагу. Без сомнения, большое влияние всегда оказывает контекст. Первостепенное значение имеет тех. задание, поскольку если ты не понимаешь, что ты строишь, то можно за проект вообще не браться. В данном случае роль контекста играет промзона, поэтому и автоцентр выглядит как промышленное здание. Плюс необходимо было придумать, где разместить администрацию всего холдинга. Ее я поместил в этот самый стеклянный «брус» в оболочке из горизонтальных жалюзи.

В чем для вас состоял главный вызов в рамках данного проекта? Может быть, в разведении функций — офисов, автосалона и техцентра?

ДП: Главный вызов всегда заключается в том, чтобы максимально чисто и незаметно вписать технологическую начинку в придуманную форму. Пользователь, будь то мастер по обслуживанию, клиент или офисный работник, не должен замечать, как все это устроено. Ему просто должно быть удобно. Например, мастер поворачивается и видит: справа лежит гаечный ключ, слева — отвертка, перед ним — автомобиль. Автомобиль «каким-то образом» заезжает внутрь, запасная часть со склада «каким-то образом» попадает на его рабочий стол. Мастера не должно касаться, как это происходит. Мне кажется, что для архитектора фактор удобства пользования должен стоять на первом месте. Скажем, в салоне Volvo все автомобили сконцентрированы на первом этаже, так что, поднявшись наверх, посетитель может с антресоли обозреть их все разом и понять, что, может быть, ему нужна не та модель, за которой он шел. Салон Land Rover и Jaguar устроен по-другому: поскольку там представлено целое созвездие марок, то мы разбили пространство на несколько самостоятельных «островков», чтобы клиент мог отдельно познакомиться с модельным ассортиментом того или иного бренда, понимая при этом, что он находится в пространстве, посвященном именно JLR.

Что для вас хорошая и плохая архитектура? Разграничиваете ли вы эти понятия? Что, по-вашему, важнее - функция или форма?

ДП: Эти два понятия — функция и форма — являются для меня нерасторжимым целым. Но прежде всего для меня важны композиция и пропорции. И третье — это, как я уже сказал, удобство пользования. Если ты сумел достичь всего этого, то ты хороший архитектор. Если нет, то извини, это плохая архитектура. Композицию я понимаю как уместность в контексте данного окружения. А пропорции — это то, как здание существует относительно себя самого и человека. В каком-то смысле выходит, что здание, о котором мы говорим, получилось не совсем полноценным, поскольку оно мыслилось как часть некой большей структуры, от которой в итоге отказались. ДП На основании чего вы сделали такой вывод? На основании того, что наш генплан развития этой территории не был полностью реализован? Но для этого еще есть и время, и возможности, пока эти участки свободны. К тому же вскоре перед главным фасадом должна возникнуть новая улично-дорожная сеть, и тогда здание откроется городу, что выявит ком-позиционную и архитектурную задумку, которая сегодня просто не видна и не чувствуется. Поэтому я считаю, что здание вполне состоялось — это среда вокруг него еще не закончила свое формирование.

Сколько времени у вас заняло проектирование всего комплекса?

ДП: Много. Первые эскизы появились в 2007 году. И только в конце 2011 года началась стройка.

Почему реализация проекта так затянулась?

ДП: Во-первых, несколько раз менялась концепция, во-вторых, пардон, был кризис. Все проекты были заморожены. Но, собственно, строительство «под ключ» заняло два года — я считаю, что это хорошая скорость для объекта такой технологической сложности.

Давайте немного отступим от основного предмета нашего разговора Вы относитесь к категории ар-хитекторов, которые никак о себе не заявляют, в смысле — крайне редко публикуются, не участвуют в светской жизни... С чем это связано? Вы много построили, при этом вас нельзя упрекнуть в деляческом отношении к профессии, в отсутствии какой-то творческой позиции. Не думали издать книгу о деятельности бюро?

ДП: Не скрою, думал. Уже пора, на самом деле, подводить некий промежуточный итог. Все-таки 20 лет — срок немалый. Но вмешался кризис, и наиболее интересные объекты — «автокампус» на 2-й Магистральной, малая сцена Театра им. Вахтангова, ФГУ ЭНЦ «Институт детской эндокринологии» — встали и никак не могут сдаться. Малой сценой мы занимаемся семь лет, Институтом детской эндокринологии — шесть лет. Эти проекты здорово растянулись во времени, и, как вы понимаете, не по нашей вине. Другие объекты менее интересны. Немаловажно и то, что качество строительства сильно изменилось за последние десять лет. В начале 2000-х годов люди очень спешили построить и продать. Кризис все-таки произвел некоторый оздоровляющий эффект: стало ясно, что некачественный продукт уже так просто не продашь. Посткризисные годы люди потратили на размышления — как экономические, так и творческие. Строить стали меньше, но лучше.

Вы сами довольны тем, как построили автоцентр?

ДП: Принципиально — да. В той ситуации, которая была (смена собственника, банкротство генподрядчика), это очень хороший результат

Какое место в вашей шкале профессиональных приоритетов занимает выбор отделочных мате-риалов?

ДП: Весьма существенное...

В отделке автоцентра использован вполне стандартный набор — стекло плюс металл. Нет ощущения, что выбор фасадных материалов в этом случае являлся для вас какой-то отдельной серьезной задачей.

ДП: Что касается металла, то он здесь присутствует по трем объективным причинам. Во-первых, автомобили — это металл, во-вторых, мы вынуждены были придерживаться корпоративных стандартов заказчика, и, в-третьих, имелись определенные экономические соображения. Здесь применены сэндвич-панели от словенской компании Trimo, которые, по моему личному мнению, лучшие на рынке. Технологии этой компании позволяют выдавать металлическую плоскость размерами i,2 x 12 м. Для меня это было очень важно, потому что я старался избегать мелкого масштаба на фасадах. Требовался материал, который поддержит эту крупную форму. Что до стекла, то это, как я уже объяснял, витрина, за которой мы видим выставку автомобилей. Так что выбор материалов был вполне очевидным... Чего не скажешь о выборе цвета. У крупных автомобильных брендов имеются свои стандарты, регламентирующие, какой цвет ты имеешь право использовать, а какой нет. Как бы смешно это ни звучало, для Volvo это белый цвет, а для Land Rover и Jaguar — цвет алюминия, светло-серый. Здесь же использован темно-серый цвет, который не отвечает ни одному из стандартов, но который, по моему мнению, наиболее естественно ложится на этот объем, придает ему сдержанность. И с этим все бренды согласились. Хотя уговорить их на это было непросто.

Вы утверждаете, что стремились уйти от дробности, однако если взглянуть на юго-западный фасад, за которым прячется помещение техсервиса, то он довольно-таки дробный — там такие окошки вразнобой, которые вечером выглядят как перфорация.

ДП: Это дворовый фасад. Вокруг него со временем возникнет камерное пространство, которое по-любому будет выбиваться из масштаба окружения, формируемого развязкой и ТЭС. Я решил предвосхитить всю эту историю, и потому во дворе происходит смена масштаба. Горизонтальные членения фасадов, задаваемые карнизами, переходят со стекла на сэндвич, и происходит движение окон, они как бы разбегаются в направлении от витража. Так что это отнюдь не простецкая вещь, она очень и очень придуманная.